26日上午，备受各界关注的武汉市路桥隧车辆通行收费标准听证会如期举行。面对个人及所处行业利益可能受损的情况下，参加听证会的19名代表中的8位消费者代表，竟然只有武汉诚明律师事务所律师钟庆云一人站出来反对ETC收费。

　　这19名代表中，消费者代表有8人，分别是：易文成（湖北省公路客运有限公司），钟庆云（武汉诚明律师事务所律师）、张陵枝（车主，武汉世纪源印刷公司）、易文成（湖北公共客运集团有限公司）、高新军（湖北汽车运输公司）、李国春（个体货车车主）、范继文（武汉某旅游客运公司）、陈远凯（武汉正元置业有限公司、出租车业代表）。

　　听证会上，8名与路桥隧车辆通行收费调整有密切关系的消费代表中，大部分表达了对桥隧车辆通行收费调整的支持。让人意外的是，排在第六位发言的武汉诚明律师事务所律师钟庆云站出来“炮轰”车辆通行收费调整，是听证会上唯一站出来提出明确反对意见的代表。

　　钟庆云说，一个城市的政府提供一个有效的市政设施，包括道路桥梁，服务于城市和市民是它应有的职责，也是一种法定的义务。武汉城区两江三镇的特殊环境，桥梁隧道是市民之间工作、生活、交通的必经之路，地方政府有义务通过财政、用纳税人交的钱给纳税人（市民）提供便利的市政设施，其中包括路桥隧道。如果市民多过桥就多收费，交易对象就成了政府，在市场机制下，政府不应该参与这类交易行为。另外，从公平原则来看，多过桥、多缴费貌似有理，但是作为一名私车车主在购车和使用车辆的过程中，已经向国家多缴纳了税费。

　　他还认为，武汉市路桥隧成本核算并不精准，就收费的路桥隧而言，还有一个成本需要冲减掉。他说，每当一个路桥隧建成后，周边地价都上涨了，由于我国的土地市场是绝对的垄断市场，只有政府才能进行土地的买卖，政府获得了大量土地收益。他以徐东为例，当地十多年前还是一个城中村，长江二桥建成后当地土地价格飙升，政府拿走了大量的土地收益，这些因为桥梁建设而带来的土地收益是不是应该从建桥成本中扣除？

　　钟庆云认为，贷款建设桥梁项目就要向市民收费，这一做法也存在悖论。他举例说，武汉市一些道路或建设项目有些也是利用银行和世界银行贷款修的，如果贷款了就收费，是不是市民走路就要收费？钟庆云认为，市政建设项目的贷款应该用政府财政结余来偿还。

　　作为大多数需要经常过江的市民，钟庆云说，武汉城区两江三镇必然有很多市民频繁过江，而且多数只是工作和生活需要，不过江根本不行。这次大幅度提高过桥收费标准，政府此举很不理智。

　　针对即将实行的新的桥隧车辆通行收费标准，钟庆云最后提出自己的三点意见：取消桥隧车辆通行收费；现在不是讨论按次收费还是原来收费方式的时候。政府更换一种方式，显然打破了原有市区内的交通平衡，又得重新调整，武汉市现在处在一个“大工地”建设时期，显然不合适；如果政府坚持调整收费标准，建议推迟这一方案的实施。

　　附：听证会消费者代表发言（根据录音整理）

　　易文成（湖北省公路客运有限公司）：省客集团在武汉三镇拥有武昌付家坡、宏基、汉阳客运站等等，一共有6个汽车客运站，还参与经营新武汉火车站。据不完全统计，在这七个车站中，每天进出车站的省内外客车达到了4800余辆，这些客车中有90%的车辆都是在四类车中，这4800辆客车里需要过江运营的有3200辆左右。按照现有的年票制这一收费模式，进入省客集团运营车辆每年的路桥收费在900万元左右，收费改革后，路桥通行费较现有的收费模式肯定有明显的增高。而这些成本上涨必将“转嫁”到消费者身上，导致客票价格的上涨。

　　另外，面临高铁和航空的竞争，以及公路客运票价涨价不能随意调整，经营者的负担越来越重。他建议政府对客运行业的年优惠票价在现有基础上进一步优惠。省客集团还经营机场大巴和高铁大巴，建议能够按照公汽的标准收费。

　　高新军（湖北汽车运输公司）：因为物流是涉及到国计民生的一件大事，运输行业也是一支生力军。这些年由于物价飞涨，油价猛涨，但是运价没有跟涨，一台货车背负的税费比较重，运输成本和维修成本比较高，而且超载既不安全又被罚款，不超载又没有钱赚。所以说货运行业还是微利行业，业者属于“弱势群体”。恳请政府相关的部门对这一群体给更多一点的优惠和照顾。

　　李国春（个体货车车主）：实行次票制和ETC制对货运行业而言，缴费有点偏高，因为货车在市内运行存在一定的限制，（一般必经的）长丰桥到白沙洲大桥之间相距大概只有十几公里，一个两吨的车从汉口到武昌，走长丰桥和白沙洲大桥，来回要花48元的过桥费，一个十吨左右的车，单程就是32元，这些偏高的桥费就会转嫁到客户和商户的身上，这样商户就会抬高物价，抬高物价最终就“转嫁”到老百姓的身上，最后还是老百姓在买单。

　　他表示希望降低货车的通行费用，或者货车24小时之内走上述两桥只收一次费用。

　　钟庆云（武汉诚明律师事务所律师、私车车主）：第一，我不认为针对市民使用道路桥梁隧道收费符合一个市政府的职责，一个城市政府提供一个有效的市政设施，包括道路桥梁，服务于城市和市民是他应有的职责，也是一种法定的义务。鉴于武汉市在全国唯独的一个有独特地理环境的城市，两江三镇，哪一部分都很重要。桥梁隧道是市民之间工作、生活、交通的必经之路，市政府有义务利用自己的财政给市民提供这个更加便利的市政设施。就这一次我们讨论的桥梁隧道收费而言我还是坚持这样的意见，这到底是政府行为还是企业行为，是行政性的公益行为还是商业性的交易行为。前面几位代表是说要体现公平原则，多过桥、多缴费。我也想体现公平原则，我是驾车一族，并不是要体现自己的身份，而是为了工作的需要，在这个同时，由于我驾车，我向国家更多的比一般坐公交车辆的人提供了更多的缴纳税收，也由于我们拥有近90万的民用车辆，这么庞大的群体，给他们提供服务，洗车、停车场保养，我也提供了大量就业的机会，给政府解决了就业的压力。如果说我多过桥就多收费，这就是一种交易行为，很显然，我相对的交易方那就是市政府。作为一个市场机制，政府不应该参与交易行为。

　　第二，我认为成本核算有些地方计算得不精准，就单个桥梁而言，或者是五桥一路而言，但是我们很显然的忘了另外一个成本应该冲减掉，一个桥梁隧道的建成周边的地价上涨了，由于我国土地法规定的是一级的、国家的，绝对的垄断市场，只有国家才能进行土地的买卖，土地收益在武汉市政府来讲，由于道路通畅以后，地价上涨，以长江二桥徐东村为例，在桥梁没有通之前这里是一个城中村，通了以后这里的地价又是多少呢，这一块的土地收益很显然是被政府拿走了，如果是单个这样的计算，那就是成本无法收回。如果说只要是市政府贷款修的路和桥都要收费，我们不仅仅就是桥梁隧道贷款，社区里面的道路有些也是利用了银行和世界银行贷款修的路，那是不是我们在路上也要收费呢？我认为还是利用市财政的结余，或者是单列一个计划来偿还这个款项。

　　第三，前面说收费是限制不必要的人过江，在汽油高涨的情况下，我们每天早上和晚上形成一个高峰的堵车一族，不是没必要过江，而是由于我的生活和工作必须过江，不过江不行，有时候一天要过几次，所以这一理由我认为是不对的。

　　鉴于以上三点，我总结三句话：

　　第一，我首先认为应当取消这一收费。

　　第二，现在不是讨论按次收费还是原来收费方式的时候。因为，你要换一种方式，很显然就打破了原有一种市区内的交通平衡，又得重新调整，武汉市现在处在一个大工地的情况下，很显然这是不合适的。

　　第三，如果我的意见不能被接受，至少我建议要推迟这一方案的实施。

原作者： 荆楚网